Mars 2013_

 

L'éco-quartier dans un système de mobilité urbain

 

Introduction
La mobilité peut se traduire par la capacité d’un individu à se déplacer d’un point à l’autre. Elle est sujette à débat tant la logique de déplacement impacte l’organisation d’un quartier, d’une ville, d’un territoire. L’éco-quartier est quant à lui encore une notion floue sans réelle définition. Il s’appuie sur les principes du développement durable et de l’imbrication de ses 3 sphères.
 
Ces grands principes se traduisent opérationnellement par un urbanisme prônant les mixités de fonctions, d’habitats, sociales ainsi qu’une consommation énergétique raisonnée. La question de la mobilité, bien qu’elle soit transversale sur de nombreux points, s’attarde principalement à limiter la place de la voiture autour et dans l’îlot, de travailler la question du stationnement, de prôner les déplacements actifs et l’usage des transports en commun.
 
La définition précise des critères de l’éco quartier n’existe pas encore. Elle est en cours. Nathalie KOSCIUSKO-MORIZET et Benoist APPARU lors des résultats du Palmarès éco-quartier 2011 ont annoncé la création d’un label. Celui-ci arrive 4 ans après le premier « appel à candidature » qui a démocratisé le terme éco-quartier sans pour autant lui imposer des limites et des objectifs propres.
 
1/ Une condition essentielle à la « réussite » d’un éco-quartier : la connexion au réseau de mobilité d’agglomération
 
Depuis quelques années, des chercheurs comme François Asher avec son ouvrage Les nouveaux principes de l’urbanisme, militent pour passer d’une logique de projet urbain à celle de projet de territoire. L’avènement de la ville polycentrique et l’accélération de la périurbanisation ont transformé l’organisation de la mobilité. Les déplacements quotidiens sont maintenant majoritaires de périphérie à périphérie. La rénovation ou la création d’un nouveau quartier en centre ville ou dans le périurbain, doit prendre en compte cette donnée.
 
L’éco-quartier se connecte le plus généralement au réseau de mobilité d’agglomération par des lignes de transport en commun en site propre (TCSP). Ces lignes ont l’avantage d’offrir un cadencement commercial important. Elles agissent selon deux logiques. Soit elles sont structurantes et l’urbanisation se greffe autour d’elles, ou soit elles agissent en qualité de desserte et bordent l’éco-quartier. Ces situations ont un point commun. Elles connectent directement le quartier au système de mobilité générale d’agglomération. Elles mettent l’usager dans une situation de connexion rapide et confortable entre l’éco-quartier et le reste de l’agglomération.

 

Conçu comme objectif d’être le premier éco-quartier de la Lille Métropole Communauté Urbaine (LMCU), la réalisation du Bois Habité est en cours d’achèvement. Ce nouveau quartier est bordé par une ligne de bus. Elle est majoritairement en site propre et relie l’éco-quartier en moins de 3 minutes à l’espace intermodale de la gare Lille Flandres (métro, tramway, bus, TGV, TER, taxi, vélo). La connexion de l’éco-quartier avec le reste de la métropole lilloise est donc excellente avec un cadencement soutenu sur les heures de pointes et plus lâches sur les heures creuses.
 
Cependant, comme nous l’explique Francois Asher dans son ouvrage, Les nouveaux principes de l’urbanisme, nous vivons dans une société de plus en plus « individualiste » et complexe. Il la nomme la « société hypertexte ». Celle-ci évolue dans un contexte trans-métropolitain qu’il nomme la « métapole ». La ligne de bus desservant l’éco-quartier répond aux besoins autour des déplacements contraints, c’est à dire les déplacements domicile-travail, qui, actuellement, sont minoritaires. Ce sont les multiples loisirs, propre à chaque individu « métapolitain », qui occupent le premier rang des motifs de déplacements. La ligne de bus, par son cadencement, ne répond pas à la demande de la société hypertexte actuelle qui se déplace à tout moment et à toute heure en fonction de ses loisirs « à la carte » (cinéma, shoping, restaurant, concert, théâtre, événement, sport ect.). Ce n’est pas la logique de connexion qui pourrait être remis en causse, mais la façon dont est traitée la mobilité sur l’ensemble des territoires.
 
Bien que l’éco-quartier se veuille novateur en terme de mobilité par rapport aux opérations de lotissements, sa connexion avec l’ensemble du tissu (urbain et périurbain) dépendra toujours des choix politiques.
 
Autour de cette problématique liée à la société hypertexte se pose la question des coûts. La durabilité économique du transport collectif est difficilement atteignable pour les villes moyennes et étalés. Est-il possible d’offrir plus et donc individualiser l’offre quand cela coûte déjà très cher aux collectivités ?

 

2/ Les axes directs, aux franges de l’éco quartier, les formes urbaines et la porosité

 

Les franges des éco-quartiers sont travaillées de façon particulière. Le but de ces opérations est de rendre l’éco-quartier poreux vis-à-vis des modes actifs et inversement pour la voiture.
 
La ville de Guérande avec la « ZAC de Maison Neuve » primée au palmarès éco quartier 2011 a travaillé avec Souto De Moura et Michel Courajoud les limites de son éco-quartier, de façon à créer un « eco-rempart » facilement perméable par les modes actifs. A contrario, il est difficile d’y accéder en voiture.
Cet éco-rempart est constitué d’une végétation mélangeant arbres à tiges hautes et petits buissons formant une protection verte qui le « protège » du tissu existant. La politique de la municipalité autour de la thématique transport a été le support de la création d’une trame verte, sur laquelle la morphologie et la délimitation du quartier se base.
L’éco-quartier de l’Union, à cheval sur les territoires de Roubaix, Tourcoing, Wattrelos fait l’objet d’une rénovation urbaine de grande ampleur. Il s’agit d’un ancien site industriel reconverti en quartier alliant mixité fonctionnelle (habitat, activités économiques, équipements) et sociale. Cette opération a pour but de redonner un second souffle à ce territoire sinistré par la crise industrielle des années 80.
D’un point de vue morphologique, l’éco-quartier a laissé les voiries de circulations primaires le délimiter et l’entrelacer afin d’être intégré pleinement au réseau de mobilité d’agglomération. Pour que les coutures ne deviennent pas des coupures, la démarche a été de remplacer de nombreuses voiries secondaires en cheminement doux afin de « créer une continuité avec les quartiers avoisinants ». Les limites lourdes qu’offrent les boulevards urbains sont ici transgressées par de nombreux passages piétons et vélos. Chaque mode de transport à son site propre et les espaces de rencontre, majoritairement sur les franges, sont traités qualitativement.
 
Ensuite la question de la géographie urbaine est déterminante. Elle influe considérablement sur la greffe avec les tissus environnants.
 
Le parti pris autour de la mobilité influe sur les lisières des éco-quartiers. Il renforce l’idée de sectorisation puisqu’il rompt, la plupart du temps, avec le tissu des abords pré-existant. L’intégration dans le tissu urbain avoisinant est souvent difficilement lisible.
 
L’urbanisme et la mobilité sont deux piliers qui font basculer l’éco-quartier en quartier durable.

 

3/ Organisation de la mobilité dans l’éco quartier (pour qui ?)

 

Christian Devillers : «L‘espace public est un espace libre d’accès et gratuit. Espaces accessibles aux résidents, aux visiteurs, aux passants, un espace ouvert aux métropolitains, aux urbains, aux riverains».
 
L’organisation des schémas de mobilité à l’intérieur de l’éco-quartier semble répondre à quelques grands principes. La relégation de la voiture sur les franges de l’éco-quartier permet de mobiliser un espace public conséquent, support essentiel pour le développement d’une mobilité active. Dans la logique éco-quartier, il semble que les meilleurs déplacements sont ceux qui n’existent pas. Hans Thoolen, urbaniste pour la ville de Breda en Hollande nous parle de ville en pantoufle : « La ville durable est la ville des proximités, la ville « en pantoufle » ». Il ne s’agit pas de stopper les déplacements, mais de les penser différemment, de les maitriser. Ils sont le fruit d’une densité articulée sur des notions de besoins. La relation entre l’offre et la demande influe sur le monde urbain. Les « notions de distance socialement acceptable » tendent en ce sens. Par cet idée, nous pouvons articuler quatre stades de besoins de société en fonction de la distance temps pour que les usagers optent pour un déplacement. Cette relation offre/demande passe donc par une densité habitante réfléchie.
 
Cependant, cette thèse est à nuancer. Des chercheurs comme P.Newman et J. Kenworthy dès 1998 nous informent que la dépense énergétique liée aux déplacements quotidiens n’est pas toujours une fonction décroissante de la densité urbaine bien qu’elle soit souvent liée. La question culturelle et historique doit être prise en compte (CF Edgcities). La réussite du pari de l’urbanisme durable tient à l’appropriation par les habitants de leur environnement immédiat et de leur mode de vie. En ce sens, des mesures incitatives sont prises afin de pousser les usagers à comprendre la logique de déplacements des éco-quartiers. La ville de Freiburg en Allemagne a décidé de mener une politique offensive aux voitures en imposant des taxes élevées pour les conducteurs et très peu de place de parking. La ville de Breda en Hollande accepte les voitures, bien que les stationnement soient généralement en sous sol tandis que les garages à vélo ont un accès direct sur la rue. La municipalité de Nancy pour son opération « Nancy Grand Coeur » a opté pour une distribution de vélo lors de la location ou l’acquisition d’un appartement en plus des nombreux garages à vélos, borne de vélo libre service sur le site.
 
A l’heure actuelle ou de nombreux projets d’éco-quartier sortent de terre, nous pouvons étudier les premiers retours d’expériences du premier palmarès éco-quartier 2009. Il semblerait que l’éco-quartier propose une « nouvelle »urbanité mais que les pratiques des habitants restent les mêmes.

 

Conclusion

Les opérations éco-quartiers sont encore des lieux d’expérimentations propres à chaque municipalité. Nous retrouvons cependant quelques dénominateurs communs. L’intermodalité, l’utilisation des modes actifs, anticiper les comportements de demain, réappropriation de l’espace public… Cependant nous pouvons noter qu’il existe peu de nouveaux services à la mobilité et d’accompagnement de la population vers de nouvelles pratiques de déplacements alors que dans le même temps, la sensibilisation aux questions de consommation énergétique des bâtiments se développe. Si les éco-quartiers sont le support de la ville demain, les Transports A la Demande semblent être le futur de la mobilité. Les TAD peuvent permettre d’individualiser la demande tout en mutualisant l’offre. Cette situation répondrait aux enjeux liés à la « Métapolisation » de F.Asher et aux principes de la ville durable.
 
 
A. S. pour BAMcollectif