Octobre 2013_

 

Qu'en est-il du génie du lieu dans le phénomène de métropolisation ?

 

Les grandes métropoles n’ont jamais été autant en concurrence entre elles. Le processus de métropolisation, bien qu’il existe depuis toujours, s’intensifie avec les étapes supérieures de la globalisation. F. ASHER nous explique que l’intensification des échanges de biens, d’informations et de personnes, formant ce qu’il appelle le système BIP, façonnent la Ville. Les infrastructures de transport deviennent des enjeux tels, que les municipalités n’hésitent plus à investir massivement et à perte dans ce secteur. Ces politiques d’aménagement ont un double but. Elles doivent, dans un premier temps, rattraper le retard acquis en matières d’infrastructures et offrir, dans un second temps, des espaces connectés et attractifs pour les investisseurs. Ces infrastructures forment un réseau complexe aux multiples entrées et à échelles variables. Les gares, les stations et les pôles multimodaux, deviennent les cœurs des cités et leurs intégrations dans les tissus préexistants, un enjeu majeur pour le développement économique. Ce ne sont plus les gares qui rentrent dans la ville comme au 18éme siècle mais la ville qui rentre en gare.
 
Nous avons en Europe, deux siècles de réflexion sur le phénomène de patrimonialisation. RUSKIN ou encore VIOLLET LEDUC ont participé à la prise de conscience qui entoure le patrimoine en développant les principes de conservation et de restauration. Cependant, le développement de ces théories ne s’arrête plus seulement au cadre « Bâti ». Nous avons patrimonialisé des quartiers entiers avec les secteurs sauvegardés dans les années 60, mais nous n’hésitons plus, de nos jours, à parler de patrimoine naturel ou paysager. Nos infrastructures, résolument contemporaines, se lient avec l’histoire tout en respectant les cadres environnementaux. Ce savoir faire tend à s’exporter dans les pays en voie de développement et l’Etat français indique son souhait de vendre à l’export sa conception de la ville durable.
 
Cependant, il existe un manque de connaissances sur le fonctionnement de ces métropoles. Bangalore, ville « champignon » Indienne, développe actuellement 4 lignes de métro afin de désengorger la ville du trafic automobile. Celui-ci est tellement important que le système de mobilité sature à 100% à certains moments de la journée. La ville est comme paralysée pendant quelques minutes. Les voiries s’étendent sur les trottoirs et réduisent l’espace public de façon considérable. Il en est de même avec le centre historique où la municipalité n’hésite pas à détruire des quartiers entiers, à très fort potentiel d’un point de vue patrimonial, pour construire des pôles multimodaux gigantesques.
 
Les cités imposent ces infrastructures au nom de la métropolisation. Cependant, si nous regardons de plus prés comment les villes se concurrencent, nous pouvons remarquer que la question historique devient de plus en plus importante. Paris ou Barcelone en sont de parfaits exemples. Ces villes rayonnent à travers le monde grâce à leurs infrastructures performantes mais surtout grâce à leurs espaces publics de très grande qualité. Ils mettent en valeur le patrimoine et l’histoire des villes afin d’en faire un vecteur d’attractivité. Nous pouvons prendre pour preuve les foules d’experts et de professionnels de l’aménagement prenant en référence ces deux métropoles. Cette démarche assoit la renommé de la ville en se basant sur ces particularités. La réponse à la mondialisation a souvent été de « penser global mais d’agir local ». Dans ce contexte, le local devient une force de frappe considérable pour les villes afin de développer leur image et d’attirer de nouveaux investisseurs.
 
Certaines métropoles situées dans les pays émergents tendent à comprendre ce « process » en proposant aux entreprises françaises de dessiner leurs lignes de transports en commun et surtout de les planifier. Préalablement, il existe un travail d’étude systémique afin de comprendre comment se structurent les tissus urbains. Transposer tel quel le paradigme de la gare européenne en Inde semble être utopique tant les rapports à l’espace public sont différents. Cependant, l’idée suit son cours : il faut planifier les transports et construire avec le patrimoine naturel et historique déjà existant.
 
Les pouvoirs publics locaux sont souvent dépassés par ces questions. L’explosion démographique des villes liées à un déficit de gouvernance et une corruption galopante ne favorisent pas le dessein d’un espace public de qualité. Ainsi, les relais locaux prennent de plus en plus d’importance et les procédés « buttom up » semblent avoir un certain écho. Nous pouvons prendre l’exemple du gigantesque « slum » de « Dharavi » à Mumbai qui se régénère de l’intérieur comme nous l’explique Mathias Eschanove chercheur à l’université de Tokyo. Les « Uglys Indians » à Delhi participent à l’entretien et à la prise de conscience de l’importance du rôle de l’espace public.
 
Le « Think Tank MOD Institut » basé à Berlin, expérimente la plateforme de crowdsourcing « Next Bangalore » basé sur le modèle déjà développé à Hambourg, « Next Hamburg ». Le but est de recueillir des informations de manière participative afin de développer une analyse systémique des espaces pour intégrer directement la population dans le processus décisionnel et créatif.
 
Le constat est simple. Les métropoles se concurrencent de plus en plus et sont dans l’obligation d’améliorer leurs réseaux de transport en commun. L’impératif de la patrimonialisation commence à frapper à la porte et les municipalités doivent penser dans une démarche d’urbanisme de projet. Cependant, les déficits de structuration et de connaissance ainsi que l’urgence de ces territoires force à trouver de nouveaux modes de conception. Nous faisons le pari des relais locaux et de la population.
 
 
 
A. S. pour BAMcollectif