Les études prospectives menées par le programme de recherche Phosphore, semblent aller dans ce sens. Ce labo (créé par EIFFAGE) et de nombreux architectes/designers ont travaillé sur ces thématiques en imaginant le futur de quelques agglomérations françaises. Les déplacements de demain, pour ces chercheurs, seraient tournés sur un concept d’individualisation de l’offre tout en mutualisant sa gestion. Des voitures électriques (les modulos) plus petites, plus intelligentes, plus connectées et plus vertes, deviendraient légion dans l’organisation de la ville. Un ordinateur central faciliterait la recherche de places de stationnement, et optimiserait les déplacements de chacun. La ville 2.0 sera toujours une ville individuelle selon le sociologue Bruno Marzloff : « le territoire du moi numérique ». Si les tendances actuelles se confirment et sans proposer aucun jugement de valeur, il convient de prendre en compte ces études prospectives pour effectuer, dès maintenant, les choix appropriés en termes infrastructurels.

 

Mais avant de parler d’après-demain, parlons de demain. Le stationnement est et sera toujours un enjeu primordial sur nos territoires. Dans ce cas, pourquoi ne pas travailler AVEC le stationnement, en le considérant comme un espace flexible à usages variables, dont l’aménagement peut s’adapter en fonction des besoins du quartier ?

 

Cette démarche semble suivre son idée. Ce n’est plus la voiture et le stationnement qui organisent la ville mais la ville qui organise le stationnement via notamment une réflexion sur un urbanisme temporel.

 

 

A.S. pour BAMCollectif

 

Je suis Garé Comme Une Merde !

La Ville de Breda

L’évènement du Parking-Day peut être compris comme une manifestation culturelle et festive permettant de repositionner dans l’imaginaire collectif la place du stationnement dans l’organisation de la ville.

 

Novembre 2014

La voiture est souvent pointée du doigt comme étant un bras opérationnel du capitalisme marchand ayant détruit nos centres-villes, nos périphéries ou encore nos campagnes. Des infrastructures routières peu qualitatives sont devenues omniprésentes dans l’organisation de la ville et dans notre quotidien. Des urbanistes, comme David Mangin dans son ouvrage  La Ville Franchisée, retracent l’évolution paysagère de certains secteurs (comme les zones commerciales et d’activités dans le périurbain) en pointant la place grandissante de la voiture et du stationnement dans l’environnement construit.

 

Cependant, il s’agit de ne pas occulter les faits : en raccourcissant les distances-temps d’une manière considérable la voiture a malgré tout participé activement au développement de nos sociétés. Il est opportun de se rappeler ce qui fait la ville et de reprendre le fameux « système BIP » de François Asher expliqué dans son ouvrage Les Nouveaux Principes de l’Urbanisme : les villes sont concentration de Biens, d’Informations et de Personnes. Et il est inutile de rappeler à quel point la voiture contribue à cette réalité. D’ailleurs, la ville, telle que nous la connaissons, n’existerait pas sans la voiture. Il convient donc, avant toute chose, de prendre conscience de l’interdépendance – presque fusionnelle – entre la voiture et l’environnement construit.

 

Parmi toutes les infrastructures relatives à la mobilité en voiture, le stationnement occupe une place très importante en terme de consommation d’espace (potelets, quilles, places, panneaux, parking silo…). Pourtant, des stationnements sauvages sont largement perceptibles : ils encombrent la perception, modifient l’accessibilité et la déambulation pour les modes doux (à pied, à vélo), jusqu’à rendre dangereux certains espaces.

 

Ces « agressions d’espaces publics » sont punies par la loi mais aussi par des tierces personnes, comme l’association « Je suis Garé Comme Une Merde » (JSGCUM). Ces activistes condamnent les fautifs en collant des stickers au nom de l’association sur les voitures mal garées.

 

De ces quelques constats, plusieurs questions émergent :

Quelle politique de stationnement devons-nous mettre en place ? Des parkings-relais en périphérie reliés au centre ville par des navettes ? Un enterrement des places de parkings pour un coût exorbitant de construction ? Une construction de parkings silos ? Une mise en place de systèmes de circulation alternée (ex : Bordeaux, Rome) ?  

 

Hans Thoolen, urbaniste en chef de la ville de Bréda (Pays-Bas) répond à une partie de ces questions lorsqu’il invente et promeut le concept de « la ville Pantoufle » en renversant le problème. Selon ses théories « les meilleurs déplacements motorisés sont ceux qui n’existent pas !».

BAMcollectif prend le parti de penser que la voiture a encore sa place en ville, mais que cette question doit être traitée de manière transversale. Le stationnement sera toujours là, et il s’agit de faire avec. Est-ce que le transport de demain sera 100% collectif et doux ? Cette question n’a bien entendu aucun sens tant les réalités sont complexes. Même si le ratio transport en commun/transports individuels devrait, selon toute probabilité s’équilibrer progressivement – notamment via des actions de sensibilisation et d’implication du citoyen dans les projets -, l’un ne va pas sans l’autre (non seulement pour des questions de coûts mais également pour des raisons sociales et culturelles : quoi que l’on en dise, la ville est originellement le territoire de l’individu. Ce paradigme peut-il évoluer ? C’est tout le sens de la démarche de BAM).

Parking-Day : laboratoire du renouveau du stationnement

 

Parking Day 2014

 

Scénario Phosphore